Блог RSS / По «малой воде» на экспорт уходит 40% зерна 

7 ноября 2016 года

Общие мощности мелководных портов составляют около 13,5 млн тонн Малые порты Азово-Черноморского бассейна и Волго-Дона дают возможность каждый сезон вывозить значительный объем зерна. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более чем 5−7 тыс. т, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.


Через малые российские порты в отдельные годы экспортируется почти до половины объема поставляемого за рубеж зерна. По оценке «Русагротранса», в сезоне-2015/16 их доля в общем вывозе составила 40% против 37% в 2014/15-м. В предыдущие пять лет она колебалась в диапазоне от 39% до 49% в зависимости от динамики по глубоким портам и прочим направлениям (Азербайджан, порты Балтики и др.), уточняет замдиректора департамента стратегического маркетинга компании Игорь Павенский.

Преимущество — в низких ставках

 

К «малой воде» относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа — Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности АЧБ и Волго-Дона «Русагротранс» оценивает примерно в 13,5 млн т. «Практически все экспортеры зерна грузят его через малые порты, многие из них владеют собственными терминалами», — говорит Павенский. Так, свои перевалочные мощности есть у МЗК, «Каргилла», «Астона», «Южного центра», «Аутспана», «Бунге», КЗП, «Юга Руси». Собственный терминал сейчас строит «Луис Дрейфус».


Малые порты способны принимать только суда грузоподъемностью до 5−7 тыс. т, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема — 7 млн т. Еще половина отгружается в близлежащие страны — Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. «Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором, — комментирует эксперт. — Получается настоящий конвейер: за день подходит несколько судов на 3−5 тыс. т, которые быстро заполняются прямо с машин». По мнению Павенского, основной минус «малой воды» — закрытие с ноября по март портов Волго-Дона, находящихся до железнодорожного моста, а также ограничения навигации малых портов АЧБ в зимний период из-за замерзания и необходимости ледовой проводки.


Ставки за перевалку зерна в России намного выше, чем в Европе и на Украине, обращает внимание Павенский. В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с дефицитом мощностей на «большой воде», добавляет президент Российского зернового союзаАркадий Злочевский. «Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, — вспоминает он. — Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9 В Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т». Сейчас диапазон ставок на перевалку в мелководных портах варьируется от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных. «Мелководные порты раньше были недозагружены, а сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности», — добавляет эксперт.


Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов в сравнении с глубоководными получается примерно равной — около $21/т, обращает внимание Павенский. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25−50 тыс. т требуется больше времени, документов и усилий. В итоге? чтобы отправить зерно на экспорт по глубокой воде в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.

 


Часть зерна грузится на рейде


Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные корабли на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда (шаттлы) между Ростовом-Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов они перегружаются на суда типа хэндисайз и панамакс. В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки — около 3,5 млн т — проходит таможню в порту Кавказ, другая — непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12-мильную зону возле порта Керчь.


«Краснодарзернопродукт-Экспо» отправляет по «малой воде» до 40−50% от общего экспорта зерновых, бобовых и масличных агрокультур, при этом она задействует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. т в месяц), но и другие порты Азовского моря. Небольшие теплоходы, в основном вместимостью 3−6 тыс. т, отправляются в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более отдаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как по техническим характеристикам азовские порты не могут обрабатывать суда вместимостью 10−25 тыс. т, подтверждает коммерческий директор компании Дмитрий Волобуев. «Кроме зерна, через малые порты обычно отправляем небольшие партии «эксклюзивных» грузов, с которыми не будет работать Новороссийск: например, жом, отруби, бобовые агрокультуры, — уточняет он. — Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые — пшеницу, ячмень, кукурузу».


По мнению гендиректора зернового терминала КСК (группа «Дело») Алексея Амаева, рейдовая перевалка зерна практикуется «не от хорошей жизни», а из-за дороговизны доставки зерна из дальних регионов в глубоководные порты. При этом малые порты не способны принимать крупнотоннажные суда, а контракты экспортерам нужно исполнять. «Затраты на рейдовую перевалку компенсируются очень маленьким логистическим плечом: когда зерно куплено в Ростовской области и автомобилями доставлено до ближайшего порта на Дону, его транспортировка обходится намного дешевле, чем везти за 500 км в Новороссийск, — говорит он. — Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, к тому же она не совсем понятна с экологической точки зрения». Базовая ставка на перевалку в терминале КСК в долларовом эквиваленте равна $19,8/т, но в зависимости от объема поставок предусмотрена система скидок. По словам Амаева, есть компании, которые по факту могут платить $15/т и дешевле.


Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества, считает Амаев. «Сертификаты нередко выписываются непонятно как и кем, хотя в строке «происхождение зерна» стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию», — акцентирует он.


Руководитель сельскохозяйственного департамента «СЖС Восток Лимитед» Сергей Державин отмечает, что в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его действительно бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». «Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно-накопитель», — знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: «Там погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе».


Представитель компании из топ-20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на «малой воде», говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. «Сначала мы подвозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно-накопитель, а уже потом проходим все процедуры получения сертификатов качества, таможенных документов, — рассказывает он. — Все оформляется так же, как в порту, на элеваторе, но только на рейде».

 


Спорный вопрос о нейтральных водах


Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12-мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая врио гендиректора «Объединенной зерновой компании» (ОЗК) Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки зерна в водах Керченского пролива. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.


«Мы и сейчас против узаконенности действия такой схемы. Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5−7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости, — рассказывает первый замгендиректора ОЗК Дмитрий Юрьев. — При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения». В результате смешивания на судне-накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны — репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.


Фактически груз не может проходить таможню в малом порту: если партия уходит с рейдовой перевалки, то должно обследоваться большое судно, на которое перегружается зерно, а не маленькие корабли, которые к нему подходят. Это нужно для того, чтобы было понятно, чье именно зерно, какого качества и куда экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может смешиваться не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.


Рейдовая перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, которые не практикуют этот способ работы, менее конкурентоспособными, считает руководитель компании из числа крупнейших экспортеров. «Те, кто работает по «серой» схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, нам это мешает: условия получаются неравными, — сетует он. — Нужно навести порядок, ограничить рейды либо ввести их законодательное регулирование». При этом топ-менеджер подчеркивает, что его компания, имея собственный терминал на «малой воде», не занимается рейдовой перевалкой, большегрузные суда загружаются в глубоководных портах.


Рейдовая перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно к чему-то придраться, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их возникла от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, считает эксперт. Рейдовая перевалка отнимает объемы от внутренней, особенно у глубоководных терминалов. «Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывал бы и сам порт, и терминалы, — рассуждает Злочевский. — Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее». По его мнению, со временем вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей тарифы на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.


Ограничение «серых» схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. «Хотя напрямую мы не конкурируем с терминалами на «малой воде», некоторый порядок у нас появится», — считает он. КСК при возможности экспортировать до 4 млн т в год в прошлом сезоне отправил за рубеж около 2,8 млн т. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Также большой профицит мощностей есть у Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП, принадлежит «Сумме» и ОЗК) и Новороссийского зернового терминала (группа НМТП), знает он.


По мнению Юрьева, переход на цивилизованные и прозрачные условия обеспечения экспортных поставок зерна принципиально не отразится на объемах экспорта. Но зато это позволит улучшить рыночную конъюнктуру и упрочить долгосрочные отношения со странами, предпочитающими закупать именно российское зерно, что может повысить спрос.


«Правительство ставит план увеличить урожай до 140 млн т, а также нарастить экспорт зерновых и масличных агрокультур, — напоминает Волобуев. — Глубоководные порты не выдержат такие объемы, мы просто захлебнемся зерном. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, в том числе и рейдовая перевалка».

Малые порты расширяются

К 2019 году ОТЭКО («Таманьнефтегаз») планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год и присоединить его через Таманский полуостров к Керченскому мосту. По мнению Игоря Павенского, на этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) — около 7 млн т. На Зерновом терминальном комплексе в Тамани возможно расширение перевалки с 3,6 млн т до 6 млн т за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввод в действие нового терминала компании «Луис Дрейфус» мощностью 700 тыс. т с увеличением до 0,8−1,2 млн т. Он рассчитан на обслуживание судов дедвейтом до 5 тыс. т. В состав гидротехнических сооружений входят три причала: два для погрузки зерновых агрокультур и один для генеральных грузов. Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тыс. т единовременного хранения.

Источник: Агроинвестор

Смотрите также:

Комментарии (0):

Эту заметку еще никто не прокомментировал. Ваш комментарий может стать первым.

Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать записи блога.

Авторизуйтесь,
чтобы получить доступ к личному профилю.

Недавние ответы: