Морские перевозки дорожают из-за дефицита контейнеров в Китае

Авторы выяснили, что на предновогодний скачок спроса на фоне пандемии COVID-19 наложился острый дефицит контейнеров. В результате цена фрахта становится неподъемной для среднего бизнеса. В частности, на направлении Китай – Россия из-за нехватки контейнеров ставки фрахта повысились с $3 тысяч до $5–6 тысяч, говорит генеральный директор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. По ее словам, датская компания Maersk Line удалила со своего сайта опцию букирование онлайн, а корейская Sinokor Merchant Marine разослала письма о том, что букирование приостановлено до конца декабря.

Некоторые линии уже анонсировали режим stop booking, подтвердила руководитель отдела интермодальных перевозок транспортно-логистической компании Itella в России Юлия Никитина. Например, CMA CGM еще в конце ноября прекратила прием заявок до конца года. Начальник отдела интермодальных перевозок логистической компании «Даксер» Михаил Русаков отметил, что по ряду направлений к началу декабря стоимость морского фрахта увеличилась в пять раз в сравнении с серединой октября.

В среднем цена морской перевозки одного стандартного 40-футового контейнера выросла в 2–2,5 раза. Юлия Шленская поделилась свежими наблюдениями за реакцией небольших предприятий. Завод, выпускающий лакокрасочные покрытия на китайском сырье, временно прекратил их производство. Некоторые компании отложили запуск новых линий до того момента, когда фрахтовые ставки снизятся. Если рассматривать DIY-сегмент, то плановые отгрузки товаров этой группы из Китая начинаются в декабре, а первые контейнеры приходят в январе. Сейчас импортеры по мере возможности меняют логистику, чтобы перевозить груз по железной дороге.

Минсельхоз назвал ожидаемый объем экспорта в 2020 году

Начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков утверждает, что ставки фрахта на направлении Китай – Европа растут с июня. Первое существенное повышение наблюдалось в сентябре, второе — в ноябре, а сейчас произошел третий скачок. Цена доставки 40-футового контейнера из КНР в ЕС в годовом исчислении выросла в два раза.

Трейд-лейн-менеджер направления «Китай» компании AsstrA Артем Гордин напомнил, что обычно «высокий сезон» в КНР приходится на август и сентябрь, а затем — на январь. Традиционно к концу сентября спрос несколько снижается, и, соответственно, сокращаются тарифы. Однако в этом году они продолжали повышаться, а в конце октября резко подскочили — и продолжают расти. Сейчас они превышают ставки конца осени прошлого года в три-четыре раза.

Представитель FM Logistic Дмитрий Суховерша сказал, рост ставок начался в сентябре. Сейчас фрахт на морские перевозки из Азии в ЕС и порты европейской части России в среднем в 2–2,5 раза выше, чем в августе. Вице-президент кластера Kuehne+Nagel в России и Республике Беларусь Марио Врлжичак добавил, что на текущий момент индекс цен на экспортные контейнерные перевозки в Шанхае (SCFI) достиг самого высокого уровня за последние восемь лет. На стоимость фрахта влияют такие факторы, как отложенный спрос, связанный с пандемией и предпраздничный ажиотаж, но есть и еще один: дефицит свободных контейнеров в Китае, говорит Суховерша. Он рассматривает это явление как следствие торгового дисбаланса между производством в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Южной Азии — и потреблением в Северной Америке и Европе.

Юлия Шленская пояснила, что Китай перестал покупать некоторые товары в США, а США продолжают покупать в КНР, поэтому контейнеры уходят в Америку и не возвращаются.  Максим Шишков констатировал, что, по данным FESCO, сейчас в КНР экспорт троекратно превышает импорт из США в денежном эквиваленте. За три квартала текущего года объем контейнерных перевозок из Северной Америки в Азию сократился на 14%, а в обратном направлении — вырос на 12%, заявил учредитель таможенно-логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский.

Михаил Русаков уточнил, что экспорт в Юго-Восточную Азию упал не только в США, но и в Канаде, Мексике, Индии и ЕС. Он согласен с тем, что основная причина повышения ставок фрахта — это нехватка контейнеров.  Пандемия спровоцировала нарушение торгового баланса: во время первой волны во всех странах ввели ограничения, товарооборот оказался частично парализованным.

Сейчас ситуация кардинально изменилась, и поток китайских товаров устремился на экспорт. Множество необходимых перевозчикам контейнеров находится на пути следования грузов или оседает в регионах, которые не возвращают, чтобы не тратить деньги на перевозку порожней тары. Марио Врлжичак выделил еще один тренд: в период пандемии растет потребление товаров повседневного спроса (FMCG). Люди тратят на них те деньги, которые в иной ситуации пошли бы на путешествия и развлечения.  Юлия Никитина добавила, что в период пандемии большинство морских линий закрыло часть рейсов, пытаясь сохранить маржинальность грузоперевозок на фоне падения объемов торговли и, соответственно, поступлений от фрахта.

Дмитрий Суховерша отметил сокращение тоннажа контейнерных линий в весенне-летний период как одну из причин сегодняшнего скачка цен.  Юлия Шленская рассказала, что многие клиенты КВТ, которые месяца два назад уходили «подумать», сегодня возвращаются, приходят в ужас от названной ставки — и снова уходят «думать» в надежде, что тарифы снизятся, хотя, похоже, до конца года это не произойдет. Более того, вслед за морскими в 1,5–3 раза (в зависимости от компании) подорожали авиаперевозки товаров группы FMCG из Китая. По данным одного источника “Ъ” на рынке морских перевозок, частичный возврат контейнеров в Китай начнется не раньше января. Другой советует переосмыслить логистику и возить товары «по кругу» вместо челночных рейсов Китай – Европа – Китай. Еще один утверждает, что удорожание логистики отразится на цене товаров, и, что особенно важно для производителей, существенно замедлится доставка грузов, включая комплектующие.