Транспортная стратегия России не реализуется ни по одному пункту

Ни одно из положений «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» за первые пять лет с момента ее принятия не выполнено. К такому выводу приходит экономист Никита Кричевский в докладе «Транспортный стоп-кран», который публикует в среду «Независимая газета».

Принятая 12 мая 2005 года «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», идеологом которой стал новый министр Игорь Левитин, внушала определенный оптимизм, напоминает автор доклада. В ней были заложены амбициозные показатели: круглогодичный доступ большинства населенных пунктов к основным коммуникациям, рост транзитных перевозок через территорию до 90–100 млн тонн в год, снижение выбросов и пр. В итоге, пишет Кричевский, хотя прошла уже треть от срока начала реализации стратегии, «итоги первой пятилетки работы обновленного Минтранса сложно оценивать позитивно».

«По автомобильным дорогам вроде бы рост: с 2005 по 2008 год – 82 тыс. км, но произошло это не благодаря действиям Минтранса, а за счет включения с 2006 года в дороги общего пользования дорог местного значения. Нехитрый коммерческий прием, не правда ли? В результате лишь за 2006 год показатель дорог общего пользования «скакнул» сразу на 120 тыс. км, или на 20,7%!», — отмечает Кричевский. Удельный же вес дорог с твердым покрытием неуклонно снижается: если в 2005 году он составлял 91,3%, то уже к 2008 году – 83,4%. «Ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 трлн руб., или более 2% ВВП, что, кстати, больше, чем расходы государства на оборону», — напоминает автор доклада. Плохая дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 8%, констатирует экономист.

Россия заметно уступает по темпам строительства дорог мировым лидерам. «В 2008 году в Китае было построено 6443 км при средней стоимости строительства 2,2 млн долл. за 1 км. В ЕС-27 – 3210 км при средней стоимости строительства $6,9 млн за 1 км, В США – 1960 км при средней стоимости строительства в $5,9 млн за 1 км. В России планы по дорожному строительству постоянно меняются, не меняются лишь расценки – средняя стоимость строительства в 2010–2015 годах должна составить приблизительно $17,6 млн за 1 км. «Даже планируемая стоимость дорожного строительства в России выше по сравнению с ЕС-27 в 2,6 раза, с США – в 3,0 раза, с Китаем – в 7,3 раза. Почему – непонятно», — говорится в докладе. «Столь упорное нежелание руководства Минтранса пересмотреть собственную ценовую политику тем более странно, если учесть, что руководством страны взят курс на модернизацию», — приходит к выводу Кричевский.

Не лучше ситуация и с другими показателями. «В 2005–2008 годах число автобусов общего пользования – основного вида автомобильного общественного транспорта для России (в пересчете на 100 тыс. человек населения) сократилось с 55 до 45, или почти на 18,2%», — напомирает Кричевский. Количество загрязняющих выбросов с 2005 по 2008 гг. выросло на 12,6%.

Что касается морского флота, то и «России и здесь есть чем «гордиться»: в 2005–2008 годах общее количество судов морского флота сократилось на 480 единиц, или на 13,4%». «В мировом портовом рейтинге ни одного российского порта нет даже в топ-20 (крупнейший в России Новороссийский морской торговый порт занял в 2005 году лишь 46-е место). Нам остается только гордиться протяженностью наших морских рубежей и с берега наблюдать за развитием приграничных стран», — отмечает эксперт. «Ситуация с речными и озерными судами не лучше: за 4 года 5,3% из них также куда-то «испарились». Причем больше всего пострадали речные сухогрузы: за 2005–2008 годы их число сократилось на 11,6%. Как вы думаете, что перевозят оставшиеся «в строю» сухогрузы? Каменный уголь? Руду? Зерно? Ошибаетесь: с 2005 года количество этой перевезенной продукции снизилось в разы», — приходит к выводу Кричевский.

По его оценке, за 2005–2008 годы число гражданских воздушных судов хотя и выросло на целых 400 машин, но одновременно парк машин, срок эксплуатации которых колеблется от 15 до 30 лет, стал составлять более половины всего летного состава (точнее, 59,7%). «Да и за счет чего обновлялся наш авиапарк? Ни для кого не секрет, что за счет приобретения новых иностранных лайнеров. Хотя, например, ОАК, созданная в 2006 году, обязалась в 2008–2012 годах выпустить 431 самолет гражданского назначения: 15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148. В 2008 году было выпущено 10 машин, в 2009-м – 8. В лучшем случае итоги 2008–2012 годов составят около 80 самолетов», — говорится в докладе.

Наконец, «несмотря на многообещающие планы, к марту 2010 года ни одна российская авиакомпания по объему перевезенных пассажиров или грузов не смогла даже приблизиться к первой десятке мировых лидеров, и ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30-ти ведущим аэропортам мира», — заключает Кричевский.