Россия: рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие

Рынок транспортировки зерна в ближайшие годы ожидает бурное развитие. Причинами тому становятся увеличение урожая, активный ввод новых портовых терминалов, а также инвестиции в вагоностроение. В то же время большой объем перевозок данного сырья может создать ряд проблем для всех участников. Точка зрения Анатолий Абдуллин, заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании 'Разгуляй' – На сегодняшний день в России существует острый дефицит зерновозов, это ни для кого не секрет. Так, из 32 тыс. единиц техники, которые в прошлом году были на балансе, только около 15–16 тыс. вагонов пригодны для перевозки зерна. Из них в пик сбора урожая на СевероКавказской дороге находилось, наверное, 7–8 тыс. единиц, при этом не решая проблем с погрузкой. Вторая же половина пригодной техники работала на оставшейся территории России. На пике урожая В этом году в России планируют собрать небывалый урожай – более 100 млн. т, что станет рекордной цифрой за последние 10 лет, а к 2020 г., как сообщили в Министерстве сельского хозяйства РФ, производство зерновых должно достигнуть 120 млн. т. Причем еще в конце августа Минсельхоз сдержанно оценивал будущий сбор урожая на уровне 85 млн. т. 'Из них около 50 млн. т приходилось на долю пшеницы, что на 3 млн. т больше, чем в прошлом году', – отмечают специалисты Министерства. В частности, по их данным, запасы зерна в элеваторах уже на 1 июля 2008 г. составляли примерно 11,5 млн. т. 'Объемы производства зерновых в этом году, по нашим оценкам, составят более 100 млн. т, в том числе не менее 60 млн. т пшеницы. Фактически это будут рекордные показатели по сбору пшеницы за последние 15 лет. Для сравнения, в 2007 г. весь урожай составил 81 млн. т. И с одной стороны, это очень хорошо', – соглашаются с коллегами в руководстве Российского зернового союза. По информации Минсельхоза России, на 15 сентября 2008 г. обработано 78% всех площадей. Намолочено 95,3 млн. т зерна, что выше показателя аналогичного периода прошлого года на 28,7%. 'В августе отгружено 2,2 млн. т, в том числе на внутренний рынок – 1,2 млн. т, на экспорт – 1 млн. т зерна. Средняя дальность перевозок составила 934 км, при этом на внутренний рынок –1236 км, на экспорт – 539 км', – рассказывает начальник департамента управления перевозками ОАО 'РЖД' Алексей Миронов. По его словам, в августе и сентябре текущего года основными дорогами погрузки являлись Северо-Кавказская (соответственно 46 и 42% от общей погрузки по сети), Юго-Восточная (19 и 25%), Приволжская (12 и 9%). 'К объемам, перевезенным по железной дороге в прошлом году, а это 26 млн. т, добавятся еще 10 млн. т зерна для внутреннего рынка. То есть в текущем году общий уровень железнодорожных перевозок зерна оценивается в 36–39 млн. т', – заявляет А. Корбут. Об этом свидетельствуют и результаты погрузки зерна в августе 2008 г. Как отмечают специалисты профильного департамента РЖД, план по дорогам в этом месяце выполнен на 118,2%. 'По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы транспортировок возросли на 5,4%. В то же время на протяжении нескольких лет пик перевозок зерновых грузов приходился на октябрь', – заключает А. Миронов. По данным специалистов РЖД, железнодорожные маршруты этого продукта обладают рядом особенностей, отличающих их от перевозок, скажем, нефтяных или иных грузов. Так, зерно характеризуется высокой концентрацией объемов выгрузки в немногих пунктах. В то же время отправки зерна происходят из множественных пунктов отгрузки, на сети российских дорог таких мест более 700. Влиятельные цифры Эксперты отмечают, что увеличение объемов урожая может существенно повлиять на структуру транспортировки груза на внутреннем рынке. 'Дело в том, что в текущем году в европейской части произошло некоторое снижение качества выращенной пшеницы. То есть доля пшеницы третьего класса, которая является основой для мукомольной промышленности, несколько снизилась. В то же время на Севере страны, в Сибири, на Южном Урале, Алтае собраны большие объемы именно продовольственного класса. Соответственно, можно ожидать увеличения объемов перевозок этой пшеницы из Сибири в европейскую часть страны. Одновременно вырастет и импорт пшеницы из Казахстана, так как эта страна является традиционным поставщиком продовольственной категории данного вида груза. В результате мы планируем увеличить объемы поставок из Казахстана в тех случаях, когда логистика будет для нас более выгодной', – подчеркивают аналитики Российского зернового союза. По их оценкам, если объемы казахстанского импорта пшеницы в 2007 г. составляли около 300 тыс. т, то в текущем предполагается импортировать по железной дороге около 500 тыс. т дополнительного груза. Увеличение урожая эксперты связывают с высокими ценами на зерно в прошлом году (в феврале 2007 г. цена одного бушеля (27,22 кг) пшеницы поднималась до $12), которые побудили инвесторов вкладывать деньги в производство и освоение новых земель сельхозназначения. Озимый сев был более чем на 2 млн. га больше, чем в предыдущем году. Поступившие дополнительные финансовые ресурсы позволили закупить значительное количество новой техники и использовать больше удобрений. Таким образом, российские чиновники теперь не волнуются, что страна останется без зерна и хлеба. Еще более радужные перспективы ждут нас в сфере экспортных поставок этого груза, прогнозируют эксперты. 'Учитывая, что емкость внутреннего рынка растет весьма сдержанными темпами, основной задачей остается экспорт. За три месяца (июль – сентябрь) этого сезона мы отгрузили более 5,6 млн. т. За аналогичный период прошлого года – только 4,6 млн. т. Пока мы видим рекордный график роста', – говорят аналитики Российского зернового союза. Увеличение объемов экспорта отчасти связано с тем, что с 1 июля отменены экспортные пошлины на пшеницу, меслин и ячмень, которые действовали с 12 ноября 2007 г., сообщили в департаменте регулирования агропродовольственного рынка Минсельхоза. Пошлины носили, по сути дела, запретительный характер: на пшеницу они были установлены в размере 40% от таможенной пошлины, но не менее 105 евро/т, а на ячмень – 30%, но не менее 70 евро/т. Заградительные пошлины вводились для того, чтобы стабилизировать ситуацию на внутреннем рынке страны в момент, когда цены на зерно заметно выросли. 'Пошлина сыграла ту роль, которая ей и отводилась, – экспорт зерна на время ее действия фактически прекратился', – заявили специалисты Международной зерновой компании (МЗ К). Таким образом, помощь со стороны государства и благоприятные условия для выращивания урожая дают экспертам основания прогнозировать в текущем сельхозгоду (июль 2008 г. – июнь 2009 г.) экспортный потенциал российского рынка зерна на уровне примерно 25–27 млн. т (в том числе около 17,5–18 млн. т пшеницы и 2,5–3 млн. т ячменя) против 12,75 млн. т в прошлом сельхозгоду. 'Экспорт уже идет темпами, которые превышают прошлогодние, – с 1 июля по начало первой декады октября вывезен рекордный объем в 6,8 млн. т зерна. Такого в первые три месяца сезона не было за все годы наблюдений', – отмечает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР ) Игорь Павенский. Вагоны, элеваторы, тарифы... Между тем один из самых важных для страны продовольственных грузов сталкивается с рядом острых проблем. В частности, по словам экспертов, планы экспорта зерновых, вероятнее всего, придется корректиро- вать в сторону уменьшения. 'Исходя из конъюнктуры мирового рынка, при неблагоприятном прогнозе мы рассчитываем на реализацию только 20– 21 млн. т', – сожалеют в Российском зерновом союзе. Дело в том, что цена на зерновые снижается во всем мире, так как высокий урожай ожидается и во многих других странах – США, Канаде, Украине, государствах Евросоюза. Поэтому сверхприбыли от экспорта наши производители не получат. 'В этом случае все ведет к уменьшению закупочной цены у сельхозпредприятий, и они теряют стимулы к производству. В результате нужно либо снижать экспорт, либо будут падать цены на внутреннем рынке. Поэтому главное сейчас – максимально широкие объемы реализации зерна на внешнем рынке', – заявляют специалисты Российского зернового союза. Впрочем, по словам аналитиков, в этой сфере существуют и другие сложности. Так, активный экспорт зерна начала Украина, поэтому у российских экспортеров стало меньше возможностей использовать ее порты для отправки своего груза. 'В прошлом сезоне на долю внешней торговли через Украину пришлось порядка 2,5 млн. т из 12,9 млн. т вывозимого российского зерна. В этом году такого уже не будет', – добавил И. Павенский. По его оценкам, на данный маршрут придется максимум до 800 тыс. тонн из планируемых к экспорту 21–22 млн. т. Аналитик также указывает на заметный рост ставок за погрузку зерна на суда. 'В прошлом году, в пик отправки, они поднялись с $17 до $25 за тонну. Да и сегодня цена погрузки составляет уже $22', – заявил он. Кроме того, отмечают наблюдатели, 'большой экспортный потенциал создаст проблемы для логистики зерновых'. По словам Н. Демьянова, прежде всего, может обостриться проблема с вагонами и инфраструктурой – наиболее болевыми вопросами при перевозке зерна. 'В прошлом году обострение на экспортном направлении было вызвано планами по введению экспортных пошлин на зерно, компании спешили как можно быстрее его вывезти, – напомнил он. – В этом году, если угроза введения пошлин отпадет (а в сегодняшних условиях, скорее всего, так и получится), острых проблем с отправкой зерна может и не быть, при условии равномерного распределения объемов экспорта по всей стране в течение года'. Точка зрения Алексей Миронов, начальник департамента управления перевозками ОАО 'РЖД' – В ОАО 'РЖД' уделяется особое внимание организации перевозок зерна, которые составляют 87% от общего объема транспортировки сельскохозяйственной продукции. Ежегодно разрабатывается и реализуется План мероприятий по обеспечению перевозок грузов для проведения весенне-полевых, уборочных работ, подготовке к массовым перевозкам сельскохозяйственной продукции нового урожая и отгрузке грузов агропромышленного комплекса. Для координации действий причастных министерств и ведомств по качественному выполнению данного Плана на сети железных дорог России созданы оперативные группы из числа ответственных работников. В центральном аппарате ОАО 'РЖД' сформирована рабочая группа под председательством заместителя начальника департамента управления перевозками, в состав которой входят представители Минсельхоза РФ и Российского зернового союза. Основной задачей рабочей группы является оперативное решение вопросов по обеспечению перевозок зерна и зерновых грузов необходимым количеством подвижного состава. Что же касается трудностей, то в сезон уборки урожая ОАО 'РЖД' ежегодно сталкивается с отсутствием накопительных элеваторов, которые позволили бы равномерно на протяжении всего года отгружать зерно, единого логистического центра по координации работы стивидоров в части подтверждения приема судов в портах, а также с длительным временем нахождения вагонов у клиентов под погрузочно-разгрузочными операциями и использованием зерновозов в качестве склада на колесах. Развязки у порта Но на это производители зерновых особо не рассчитывают. Причина заключается в уже упомянутых выше неразвитой инфраструктуре и нехватке вагонов. Так, по словам операторов, пункты отгрузки – элеваторы – не имеют развитого путевого хозяйства, современного отгрузочного, весового и другого оборудования для формирования маршрутных поездов в составе 50–75 вагонов, а пункты назначения – портовые или внутренние элеваторы – за небольшим исключением оборудованы устаревшими системами выгрузки. Для решения вопросов перевалки зерна на Юге России активно развиваются элеваторные площадки. За этот год инвесторы объявили о скором запуске сразу нескольких таких проектов. Так, ОАО 'Туапсинский морской торговый порт' (ТМТ П) в феврале 2009 г. планирует ввести в строй новый зерновой терминал, грузооборот которого превысит 2 млн. т в год. Это позволит увеличить грузооборот на 10%, сообщили в ОАО 'ТМТ П'. Инвестиции в проект составят 1,2 млрд. руб. Терминал будет включать зернохранилища вместимостью 102 тыс. т, станцию разгрузки вагонов, очистительную башню и глубоководный причал для приема судов грузоподъемностью до 50 тыс. т. Не отстают и соседи ТМТ П, например ОАО 'Новороссийский зерновой терминал' (входит в холдинг 'Новороссийский морской торговый порт', НМТ П). Здесь до конца 2008 г. планируют выйти на проектную мощность и перевалить 3,96 млн. т зерновых и масличных культур. Объем инвестиций в новый терминал составил $82,6 млн. Кроме того, строительством сразу пяти новых современных терминалов-элеваторов займется новая 'дочка' РЖД – ЗА О 'Русагротранс'. Новая структура также примет участие в модернизации инфраструктуры 17 существующих элеваторов на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорогах для приема маршрутов с зерном. Для расшивки узких мест на железной дороге, по мнению специалистов, требуется создать сеть перехватывающих зерновых терминалов, где осуществлялось бы накопление зерна в страду и его последующий вывоз получателям в течение всего года. А также необходимо заняться реконструкцией существующих элеваторов с целью увеличения скорости их загрузки и выгрузки из них. Вот тогда бы вагоны-зерновозы работали не только в период сбора урожая, но и во все остальные месяцы года, ритмично доставляя зерно покупателям, говорят аналитики рынка. Вагон вагону рознь Другой трудностью является острая нехватка специализированного подвижного состава для перевозки данной номенклатуры. 'Одной из основных проблем в организации перевозок зерна является состояние парка вагонов, занятых на этих перевозках. Их средний возраст составляет 22,4 года при установленном нормативном сроке службы 30 лет', – рассказывают в департаменте управления перевозками ОАО 'РЖД'. Об этом же говорят как аналитики, так и компании – производители зерна. По данным Российского зернового союза, в 2007 г. парк зерновозов сократился на 1 тыс. вагонов. 'Сейчас на перевозке зерна занято 13 тыс. зерновозов, срок службы более 5 тыс. из них превышает 22 года', – подчеркивает он. При этом почти 60% подвижного состава должно быть списано к 2015 г. А его дефицит уже в текущем году составит 5 тыс. единиц, к 2013 г. эта цифра увеличится до 20,5 тыс. единиц техники. 'Парк вагонов нужно обновлять, потому что большая часть из них датируется 1980-ми годами постройки. То есть им уже по 20 лет. Но последнее время в ОАО 'РЖД' процесс закупки таких вагонов не особенно активен, поскольку перевозка зерновых – сезонный бизнес, соответственно, компании невыгодно вкладывать в них деньги', – рассказывает заместитель руководителя бизнес-направления по логистике зерновой компании 'Разгуляй' Анатолий Абдуллин. В РЖД согласны, что погрузка зерна носит ярко выраженный сезонный характер. 'Имеет место неравномерность предъявления подвижного состава к перевозке как в течение года, так и по дням недели, что создает трудности в обеспечении погрузочными ресурсами заявленных объемов. С января по июль без работы простаивает от 14,1 тыс. до 11,5 тыс. вагонов', – подчеркивает А. Миронов. Впрочем, проблема нехватки вагонов в ближайшем будущем, вероятно, будет решена. В соответствии с решением Совета директоров ОАО 'РЖД' завершается работа по созданию специализированной зерновой компании, совместного предприятия ОАО 'ПГК' и частной экспедиторской компании. Новой структуре будут переданы 8 тыс. зерновозов, из которых 6,8 тыс. находится в аренде у РЖД. Кроме того, организация вплотную займется решением проблемы дефицита подвижного состава. Специалисты вновь созданной компании РЖД признаются, что шаги в этом направлении уже начали делаться и сейчас ее руководство находится в стадии финальных переговоров с некоторыми вагоностроительными предприятиями России, которые готовы выделить определенные производственные мощности, 'окна' для размещения специализированного заказа. Такие договоренности необходимы, так как вагоны-зерновозы – не единственная дефицитная позиция в парке: нужен некий компромисс между цементовозами, цистернами, крытыми вагонами и платформами. Кроме вагонной составляющей, эксперты говорят и о проблемах инфраструктуры, развитие которой должно опережать темпы роста отрасли. 'Но пока у нас все идет наоборот. Например, есть проблемы со свободными элеваторными мощностями для хранения зерна. И высокий урожай нынешнего года показал эти трудности. Особенно они актуальны на Северном Кавказе и в централь ной части России', – отмечают в Российском зерновом союзе. По словам аналитиков, у работающих элеваторов проблема заключается в низкой возможности отгрузки, а также в медленной оборачиваемости зерна, которая составляет всего полторадва оборота за сезон. Все это в совокупности ограничивает возможности для маршрутизации железнодорожных перевозок и не позволяет снижать издержки. Точка зрения Игорь Павенский, ведущий эксперт по зерну и зернопродуктам ИКАРа – Основные направления решения перечисленных проблем – это закупка зерновозов и модернизация/строительство терминалов-элеваторов. Кроме того, необходима организация маршрутов из специализированных составов по 50–75 вагонов на основных направлениях перевозок. Так, 'Русагротранс' к 2013 г. собирается увеличить маршрутизированные перевозки до 44%, а в 2020 г. довести этот показатель до 100%. На сегодняшний день в России таких маршрутов практически нет. Доля партий от 25 вагонов (нечто близкое к маршрутам) составляет всего лишь 5%, а в США, например, подобные отправки занимают около 90% всех перевозок зерновых. Класс определяет перевозку Наконец, еще одной трудностью, с которой сталкиваются операторы зерновых грузов, является тарифная составляющая, не выдерживающая конкуренции с автотранспортом на коротком плече. Аналитики уверены, что зерно необходимо перевести в первый класс. 'Кроме того, нужно радикально снизить тарифы для экспортных перевозок зерна на Дальний Восток. Это откроет Сибирь для азиатско-тихоокеанского рынка. Чтобы начались перевозки в этом направлении, здесь необходимо строить терминал. А это затянется не на месяц и не на год. Поэтому тарифы надо координировать так, чтобы они соотносились со сроками окупаемости терминала. Это создаст стимулы для его проектирования и строительства', – говорят специалисты в Российском зерновом союзе. Вопрос о необходимости перевода зерна из второй в первую тарифную группу в очередной раз поднимался в августе этого года на правительственном совещании. 'Если снизить тарифы, не будет средств для закупки новых и ремонта старых зерновозов, не будет возможности обеспечить их локомотивной тягой. Если перевести зерно из второй тарифной группы в первую, то возникнет ситуация, сходная с той, что наблюдается в угольных перевозках, – постоянный дефицит подвижного состава', – подчеркнул тогда первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО 'РЖД' Александр Чевардин. Наиболее реальным способом решения проблемы, считают в правительстве, стало бы формирование Мин- трансом предложений по вагонной составляющей в тарифах, позволяющей операторским компаниям получать от своих услуг такую прибыль, которая могла бы позволить приобретение новых вагонов. Ряд участников этого сегмента перевозок полагает, что достаточно будет просто интенсифицировать его процесс. В частности, считают эксперты, если сделать его более технологичным, это позволит не резко увеличивать транспортную составляющую. Так как она все равно будет расти с учетом дефляторов экономики в целом. Например, если один и тот же вагон использовать более эффективно, включая его не в одну или две перевозки, а в три или четыре, то доходная часть позволит окупать этот проект и соответственно не увеличивать его в виде нагрузки для потребителя. Вопрос о тарифах актуален также и в сфере реализуемого сегодня национального проекта с упором на сферу животноводства. 'Данная отрасль не может развиваться в отрыве от производства кормовой базы, то есть комбикормов – соевых, подсолнечных шротов и других компонентов. Соответственно, уже сегодня надо решать вопрос об актуальности размещения комбикормовых мощностей, структура которых сложилась еще при советской власти. На данный момент она не отвечает ни требованиям рынка, ни территориальной структуре размещения баз животноводства. И ее необходимо корректировать, а для этого на первом этапе нужны льготные тарифы на перевозку комбикормов по железной дороге', – уверены в Российском зерновом союзе. В выигрыше – автомобиль А пока, отмечают аналитики, РЖД перевозят от 30 до 50% объема рынка зерна, остальная же часть уходит в сегмент автоперевозок. 'Пока ситуация складывается таким образом, что перевозки этих 30% происходят с большим трудом', – подытоживают в Международной зерновой компании. 'По сути, железнодорожный транспорт, задачей которого было обеспечение дистрибуционной сети Советского Союза при централизованном и долгосрочном планировании, не может обслуживать рынок. Рынок – это другие механизмы и другое управление транспортом, – говорит Игорь Черкесов, генеральный директор ЗА О 'РТ ЭК'. – В итоге регулярно возникающие при этом препятствия приводят к необходимости привлечения автотранспорта для транспортировки грузов, которые ранее планировались в том числе и к перевозке по железной дороге'. Помогут ли принимаемые сегодня решения повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках зерна, покажет уже ближайшее будущее. Точка зрения Игорь Черкесов, генеральный директор ЗАО 'РТЭК' (Региональная транспортная экспедиторская компания), консультант по управлению (организационному развитию) – Путей решения нехватки подвижного состава несколько: арендовать вагоны у владельца подвижного состава, купить их самому или же только производить или закупать зерно, уповая на 'авось'. Главное при этом – понимать, что если функция сбыта продукта, которая включает продажу и поставку товара по железной дороге, отдана на аутсорсинг, то и ценой услуг, объемами поставок и их условиями управлять тоже будет кто-то другой. В то же время можно работать с оператором, у которого есть в собственности вагоны, но и здесь также требуется некоторое понимание различных аспектов этого вопроса. Во-первых, транспортировка товара в любом случае компенсируется покупателем в объеме 100%. Во-вторых, транзакционные издержки (организация процесса поставки по железной дороге) покупатель может компенсировать лишь частично. Проще говоря, если вы обязаны поставить по контракту 10 тыс. тонн зерна в течение 20 дней, то за поставку этой же партии в течении 25–30 дней вы получите значительно меньше, так как ваш партнер вынужден перестраховываться, покупая товар у других поставщиков, или держать излишний запас на складе и т. д. Если произвести несложные математические расчеты затрат на перевозку, то станет ясно, что на сегодняшний день покупатель, оплачивая перевозку, оплачивает покупку вагонов оператору. А на месте оператора мог бы быть грузовладелец. И при одинаковой математике – экономика разная. Так, срок окупаемости подвижного состава у оператора – 7–8 лет, а у грузовладельца – 2–3 года максимум. Потому что последний за счет собственных вагонов может расширить свой сбыт в разы и покупка вагона будет оплачена покупателем гораздо быстрее. Возможно, на существующих маршрутах экспорта зерновых появится контейнер вместо вагона-зерновоза, так как из-за несовершенства инфраструктуры при экспорте происходит очень большое количество дорогостоящих тонно-операций, стоимость которых может компенсировать цену контейнера как одноразовой тарной единицы, не говоря уже о том, что контейнер может быть и возвратный.