Экспорт зерновых через порты Украины: из чего складываются и сколько стоят простои в портах?

07 октября 2013, 14:57
Экспорт зерновых культур из Украины не только несет определяющую функцию в наполнении государственного бюджета сегодня, но и на фоне спада многих статей дохода имеет отчетливую тенденцию роста. Соответственно, любые преграды на пути этого потока причиняют весьма значительный вред не только участникам отношений, но и государству Украина в целом.

В данной статье мы попытались взглянуть на известные сложности в сфере экспорта зерновых со стороны транспортного экспедитора, который находится в самом центре отношений по перевалке зерновых грузов через морской порт. Надо понимать, что необычайно длительные и специфические для мировой практики процедуры контроля и связанные с ними материальные затраты вызывают справедливое недоумение и возмущение как у морских перевозчиков, так и у трейдеров. Естественно, что в итоге перевозчики неминуемо стремятся переложить свои расходы на фрахтователей, трейдеры – на продавцов/производителей. А эмоции выплеснуть на своих представителей – экспедиторов и агентов в портах.

Карантинный и фитосанитарный контроль

Как известно, качество зерна контролируется в Украине Государственной инспекцией сельского хозяйства Украины (ГИСХ) и Государственной ветеринарной и фитосанитарной службой Украины (карантин растений). Контроль качества зерновых осуществляется при отгрузках авто- и/или ж/д транспортом на внутренних элеваторах/хозяйствах и повторно после отгрузки на судно, тем самым качество товара контролируется дважды.

Обращаем внимание на тот факт, что с 2011 года образцы, необходимые для определения фитосанитарного состояния груза, отбираются не в течение погрузки судна, а после ее окончания.

После отбора данных образцов, согласно действующему законодательству, фитосанитарная служба вправе проводить лабораторный анализ в течение 3 дней с момента предоставления образцов. Учитывая, что этот срок не зависит от нагрузки лабораторий, данный факт зачастую ведет к простою судов. Впоследствии ситуация ухудшается тем, что, согласно своду правил и обычаев любого из портов, а также правилам частных портовых перевалочных терминалов, подчиняющихся тем же портовым обычаям в части грузовой обработки судов, стоянка судов у причалов без проведения погрузо-разгрузочных работ запрещена. В результате экспедиторы, являясь агентами данных судов, вынуждены организовывать выход судов на рейд в ожидании результатов лабораторных исследований.

Ниже приведены примеры стоимости простоя судна в сутки по тайм-чартерной ставке, актуальной на 4.09.2013, в зависимости от дедвейта, направления и рода груза (табл.).

Тайм-чартерная ставка фрахта в зависимости от дедвейта, направления и рода груза



































DWT / тыс. тонн



T/C ставка / USD в сутки



Направление



Груз



1.



25-40 HANDY



10 000



Египет



Кукуруза



2.



50-60 SUPRA MAX



18 000



Япония



Кукуруза



3.



70-80 PANAMAX



11 000



Саудовская Аравия



Ячмень




Из данной таблицы отчетливо видно, что 3-дневный простой судна типа PANAMAX обходится его фрахтователю в 33 тыс. USD, простой HANDY – 30 тыс. USD. Указанные судовые партии и являются «рабочими» на рынке зерна.

Факт вынужденного простоя для достаточно несложного и непродолжительного исследования вызывает недоумение фрахтователей, которые являются отправителями либо получателями груза в зависимости от условий поставки товара.

При этом на данном этапе временные и финансовые расходы не заканчиваются, так как на судах, отшвартованных на рейд и находящихся в состоянии ожидания результатов лабораторных анализов, необходимо провести следующие процедуры:

1. Доставку грузовых документов на подпись капитану и доставку представителей фумигационной компании для проведения фумигации на рейде.

Такая поездка на рейд предусматривает доставку на судно, возвращение обратно с использованием рейдовых катеров либо буксиров, выделенных портом, при условии полной почасовой оплаты плавсредств по факту затраченного времени.

2. Доставку властей на борт судна для проведения формальностей, связанных с выходом судна в рейс, с последующей доставкой властей обратно.

Исходя из вышеуказанного, становится очевидно, что 3-дневная проверка образцов груза влечет не только затраты по простою судов, но и дополнительные затраты по оформлению судов на рейде, а также замедление экспортных операций в целом.

Также важно понимать, что в большинстве случаев судовая партия формируется внутри силосов портовых перевалочных комплексов перед погрузкой на судно, и было бы неплохо организовать процесс отбора образцов до погрузки на судно или в течение погрузки, как это и происходило до 2011 года, ведь по статистике производство зерна в Украине наращивается с каждым годом, в то время как сам процесс экспорта бюрократически и часто необоснованно усложняется.

При этом погода и загрузка порта не всегда позволяют организовать эти операции немедленно, соответственно, размер связанных с этим расходов может быть достаточно непредсказуем.

Контроль безопасности зерновых грузов

Наряду со стандартными показателями качества, согласно Государственному стандарту Украины (ГОСТу), контролируются также показатели безопасности, такие как: ГМО, микротоксины, тяжелые металлы, пестициды и пр. Интересно, что Государственная инспекция сельского хозяйства (ГИСХ), на которую возложен контроль данных показателей, не оснащена соответствующими оборудованными лабораториями. Проведение соответствующих исследований грузоотправитель обеспечивает самостоятельно, через своего экспедитора.

Говоря об оптимизации процесса и сокращении ряда формальностей, препятствующих оперативному оформлению экспорта, стоит отметить, что имеет место дублирование деятельности контролирующих служб. Например, при контроле показателей безопасности как ГИСХ, так и Служба карантина растений проводят радиологические исследования на наличие примесей и тяжелых металлов, которые вполне можно было бы синхронизировать.

ГОСТ vs ISO: бессмысленное противостояние

Относительно положительных тенденций следует отметить возможность отмены в скором будущем необходимости получения сертификатов качества, причем как при внутренних перевозках, так и при экспорте. Сертификаты качества, которые сегодня являются обязательным требованием украинского законодательства, не востребованы иностранными покупателями, так как качество товара в любых торговых контрактах регламентируется ISO, а не ГОСТом. Зачастую сертификаты качества, для организации изготовления которых государство за бюджетные средства поддерживает немалую инфраструктуру, а бизнес несет расходы, просто… выбрасываются в мусор.

Суть в том, что при заключении экспортных валютных контрактов между отправителем и покупателем показатели качества товара обычно регламентируются ISO. Данные стандарты классификации качества зерновых грузов являются общепринятыми за рубежом и одобрены Международной ассоциацией торговли зерном и кормами GAFTA.

К примеру, пшеницу иностранные покупатели разделяют на три группы: HI PRO с высоким содержанием протеина (обычно это 12,5), Milling Wheat со средним содержанием протеина (около 11,5) и Feed Wheat (фуражная группа). Соответственно, квалифицирующий показатель один – протеин.

В то же время, в Украине классификация зерновых производится в соответствии с ГОСТом, который предусматривает 6 классов, разница между которыми определяется по 10 основным показателям. Проблема в том, что для «перевода» партии пшеницы из одного класса в другой достаточно изменения лишь одного из 10 показателей!

Это приводит к случаям, когда при смешении, к примеру, 4 и 3 классов, хранящихся раздельно в разных силосах портовых элеваторов, при отгрузке на судно и проведении лабораторных анализов один или несколько показателей отгруженного груза повышаются до 2 класса.

Получается, что отправитель, покупая товар на внутренних элеваторах как 4 и 3 класс и организовывая перевозку его до портового перевалочного терминала, уже после отгрузки на судно и в момент таможенного оформления может получить 2 класс ГОСТа.

Учитывая, что изначально в предварительной таможенной декларации класс был заявлен в соответствии с фактически приобретенным товаром, таможенные органы пытаются трактовать несоответствие как попытку намеренного искажения декларантом сведений о товаре. А это влечет риски применения существенных санкций – конфискации груза и наложения штрафа в размере 100% его стоимости. Подобные попытки уже предпринимались таможней ранее и до изменения нормативных требований, которые позволят исключить указание класса зерна в таможенных декларациях и заменить их контрактными критериями, риски и поводы для коррупции сохраняются.

К сожалению, несмотря на то, что за последнее время было сделано многое для унификации украинских и международных стандартов (например, изменения в методах определения клейковины в пшенице и количества битых зерен в кукурузе), разбивка по классам сохраняется.

И ведь проблема не в том, что бизнесу не нравится государственный контроль, любой бизнес готов к правилам игры. Но они должны быть рациональны, прозрачны и понятны и одинаковы для всех игроков.

Контроль же за соответствием критериев зерна, которые не используются за пределами таможенной границы страны, это очередной пример «контроля ради контроля».

А в результате Украина:

•причиняет значительные убытки и затруднения в осуществлении бизнеса, роль которого является одной из определяющих в бюджете страны;

•поддерживает дефицит инфраструктуры для единовременного хранения зерновых грузов разных классов, что бессмысленно в коммерческом отношении;

•приводит к затратам значительного количества неоправданных бюджетных ресурсов (оплата труда множества работников, осуществляющих сомнительные функции);

•содействует коррупциогенному фону среди большого количества должностных лиц;

•снижает свою инвестиционную привлекательность на международной арене и пр.

Стоит ли это того, чтобы задуматься? На наш взгляд, стоит. И стоит дорого.

Статья основана на тезисах, высказанных в рамках круглого стола «Экспорт зерна через порты Украины», организованного 11 сентября 2013 года в Одессе компанией «АПК-Информ» и Международной юридической службой Interlegal.

Источник: АПК-Информ

Также в разделе:

Импорт пшеницы в ЮАР упал на 60%...

Испания сократила импорт зерна на 35% 25.05.2017...

В Приморье гектары рисовых полей пострадали от майских разливов озера Ханка...

Иран экспортировал 200 тыс. т муки...

Потребление кукурузы в Бразилии достигнет 63 млн. тонн в 2018-19 МГ - прогноз...

Комментарии (0):

Эту новость еще никто не прокомментировал. Ваш комментарий может стать первым.

Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать новости.

Также вас может заинтересовать

Украина ставит новый рекорд по экспорту зерновых за счет ячменя
19 мая 2017, 09:34
По состоянию на 17 мая в Украине зафиксирован новый рекорд - в текущем маркетинговом году экспортировано 39 142 тысячи тонн зерновых, что на 120 000 тонн больше, чем за весь 2015/2016 МГ, сообщает пресс-служба Минагрополитики. Такого результата удалось достичь за счет увеличения экспорта...
Украина с начала 2016/2017 МГ экспортировала 35 млн тонн зерновых
13 апреля 2017, 11:35
Украина с начала 2016/2017 маркетингового года (МГ, июль-июнь) по состоянию на 12 апреля 2017 года экспортировала 35,029 млн тонн зерновых. Согласно сообщению Министерства аграрной политики и продовольствия в среду, к настоящему времени экспортировано около 14,99 млн тонн пшеницы, 4,9 млн...
Украина с начала 2016/2017 МГ экспортировала 34,1 млн тонн зерновых
6 апреля 2017, 13:25
Украина с начала 2016/2017 маркетингового года (МГ, июль-июнь) по состоянию на 5 апреля 2017 года экспортировала 34,129 млн тонн зерновых. Согласно сообщению Министерства аграрной политики и продовольствия в среду, к настоящему времени экспортировано около 14,69 млн тонн пшеницы, 4,9 млн...


Авторизуйтесь,
чтобы получить доступ к личному профилю.

Недавние ответы: