Экспорт зерновых через порты Украины: из чего складываются и сколько стоят простои в портах?

07 октября 2013, 14:57
Экспорт зерновых культур из Украины не только несет определяющую функцию в наполнении государственного бюджета сегодня, но и на фоне спада многих статей дохода имеет отчетливую тенденцию роста. Соответственно, любые преграды на пути этого потока причиняют весьма значительный вред не только участникам отношений, но и государству Украина в целом.

В данной статье мы попытались взглянуть на известные сложности в сфере экспорта зерновых со стороны транспортного экспедитора, который находится в самом центре отношений по перевалке зерновых грузов через морской порт. Надо понимать, что необычайно длительные и специфические для мировой практики процедуры контроля и связанные с ними материальные затраты вызывают справедливое недоумение и возмущение как у морских перевозчиков, так и у трейдеров. Естественно, что в итоге перевозчики неминуемо стремятся переложить свои расходы на фрахтователей, трейдеры – на продавцов/производителей. А эмоции выплеснуть на своих представителей – экспедиторов и агентов в портах.

Карантинный и фитосанитарный контроль

Как известно, качество зерна контролируется в Украине Государственной инспекцией сельского хозяйства Украины (ГИСХ) и Государственной ветеринарной и фитосанитарной службой Украины (карантин растений). Контроль качества зерновых осуществляется при отгрузках авто- и/или ж/д транспортом на внутренних элеваторах/хозяйствах и повторно после отгрузки на судно, тем самым качество товара контролируется дважды.

Обращаем внимание на тот факт, что с 2011 года образцы, необходимые для определения фитосанитарного состояния груза, отбираются не в течение погрузки судна, а после ее окончания.

После отбора данных образцов, согласно действующему законодательству, фитосанитарная служба вправе проводить лабораторный анализ в течение 3 дней с момента предоставления образцов. Учитывая, что этот срок не зависит от нагрузки лабораторий, данный факт зачастую ведет к простою судов. Впоследствии ситуация ухудшается тем, что, согласно своду правил и обычаев любого из портов, а также правилам частных портовых перевалочных терминалов, подчиняющихся тем же портовым обычаям в части грузовой обработки судов, стоянка судов у причалов без проведения погрузо-разгрузочных работ запрещена. В результате экспедиторы, являясь агентами данных судов, вынуждены организовывать выход судов на рейд в ожидании результатов лабораторных исследований.

Ниже приведены примеры стоимости простоя судна в сутки по тайм-чартерной ставке, актуальной на 4.09.2013, в зависимости от дедвейта, направления и рода груза (табл.).

Тайм-чартерная ставка фрахта в зависимости от дедвейта, направления и рода груза



































DWT / тыс. тонн



T/C ставка / USD в сутки



Направление



Груз



1.



25-40 HANDY



10 000



Египет



Кукуруза



2.



50-60 SUPRA MAX



18 000



Япония



Кукуруза



3.



70-80 PANAMAX



11 000



Саудовская Аравия



Ячмень




Из данной таблицы отчетливо видно, что 3-дневный простой судна типа PANAMAX обходится его фрахтователю в 33 тыс. USD, простой HANDY – 30 тыс. USD. Указанные судовые партии и являются «рабочими» на рынке зерна.

Факт вынужденного простоя для достаточно несложного и непродолжительного исследования вызывает недоумение фрахтователей, которые являются отправителями либо получателями груза в зависимости от условий поставки товара.

При этом на данном этапе временные и финансовые расходы не заканчиваются, так как на судах, отшвартованных на рейд и находящихся в состоянии ожидания результатов лабораторных анализов, необходимо провести следующие процедуры:

1. Доставку грузовых документов на подпись капитану и доставку представителей фумигационной компании для проведения фумигации на рейде.

Такая поездка на рейд предусматривает доставку на судно, возвращение обратно с использованием рейдовых катеров либо буксиров, выделенных портом, при условии полной почасовой оплаты плавсредств по факту затраченного времени.

2. Доставку властей на борт судна для проведения формальностей, связанных с выходом судна в рейс, с последующей доставкой властей обратно.

Исходя из вышеуказанного, становится очевидно, что 3-дневная проверка образцов груза влечет не только затраты по простою судов, но и дополнительные затраты по оформлению судов на рейде, а также замедление экспортных операций в целом.

Также важно понимать, что в большинстве случаев судовая партия формируется внутри силосов портовых перевалочных комплексов перед погрузкой на судно, и было бы неплохо организовать процесс отбора образцов до погрузки на судно или в течение погрузки, как это и происходило до 2011 года, ведь по статистике производство зерна в Украине наращивается с каждым годом, в то время как сам процесс экспорта бюрократически и часто необоснованно усложняется.

При этом погода и загрузка порта не всегда позволяют организовать эти операции немедленно, соответственно, размер связанных с этим расходов может быть достаточно непредсказуем.

Контроль безопасности зерновых грузов

Наряду со стандартными показателями качества, согласно Государственному стандарту Украины (ГОСТу), контролируются также показатели безопасности, такие как: ГМО, микротоксины, тяжелые металлы, пестициды и пр. Интересно, что Государственная инспекция сельского хозяйства (ГИСХ), на которую возложен контроль данных показателей, не оснащена соответствующими оборудованными лабораториями. Проведение соответствующих исследований грузоотправитель обеспечивает самостоятельно, через своего экспедитора.

Говоря об оптимизации процесса и сокращении ряда формальностей, препятствующих оперативному оформлению экспорта, стоит отметить, что имеет место дублирование деятельности контролирующих служб. Например, при контроле показателей безопасности как ГИСХ, так и Служба карантина растений проводят радиологические исследования на наличие примесей и тяжелых металлов, которые вполне можно было бы синхронизировать.

ГОСТ vs ISO: бессмысленное противостояние

Относительно положительных тенденций следует отметить возможность отмены в скором будущем необходимости получения сертификатов качества, причем как при внутренних перевозках, так и при экспорте. Сертификаты качества, которые сегодня являются обязательным требованием украинского законодательства, не востребованы иностранными покупателями, так как качество товара в любых торговых контрактах регламентируется ISO, а не ГОСТом. Зачастую сертификаты качества, для организации изготовления которых государство за бюджетные средства поддерживает немалую инфраструктуру, а бизнес несет расходы, просто… выбрасываются в мусор.

Суть в том, что при заключении экспортных валютных контрактов между отправителем и покупателем показатели качества товара обычно регламентируются ISO. Данные стандарты классификации качества зерновых грузов являются общепринятыми за рубежом и одобрены Международной ассоциацией торговли зерном и кормами GAFTA.

К примеру, пшеницу иностранные покупатели разделяют на три группы: HI PRO с высоким содержанием протеина (обычно это 12,5), Milling Wheat со средним содержанием протеина (около 11,5) и Feed Wheat (фуражная группа). Соответственно, квалифицирующий показатель один – протеин.

В то же время, в Украине классификация зерновых производится в соответствии с ГОСТом, который предусматривает 6 классов, разница между которыми определяется по 10 основным показателям. Проблема в том, что для «перевода» партии пшеницы из одного класса в другой достаточно изменения лишь одного из 10 показателей!

Это приводит к случаям, когда при смешении, к примеру, 4 и 3 классов, хранящихся раздельно в разных силосах портовых элеваторов, при отгрузке на судно и проведении лабораторных анализов один или несколько показателей отгруженного груза повышаются до 2 класса.

Получается, что отправитель, покупая товар на внутренних элеваторах как 4 и 3 класс и организовывая перевозку его до портового перевалочного терминала, уже после отгрузки на судно и в момент таможенного оформления может получить 2 класс ГОСТа.

Учитывая, что изначально в предварительной таможенной декларации класс был заявлен в соответствии с фактически приобретенным товаром, таможенные органы пытаются трактовать несоответствие как попытку намеренного искажения декларантом сведений о товаре. А это влечет риски применения существенных санкций – конфискации груза и наложения штрафа в размере 100% его стоимости. Подобные попытки уже предпринимались таможней ранее и до изменения нормативных требований, которые позволят исключить указание класса зерна в таможенных декларациях и заменить их контрактными критериями, риски и поводы для коррупции сохраняются.

К сожалению, несмотря на то, что за последнее время было сделано многое для унификации украинских и международных стандартов (например, изменения в методах определения клейковины в пшенице и количества битых зерен в кукурузе), разбивка по классам сохраняется.

И ведь проблема не в том, что бизнесу не нравится государственный контроль, любой бизнес готов к правилам игры. Но они должны быть рациональны, прозрачны и понятны и одинаковы для всех игроков.

Контроль же за соответствием критериев зерна, которые не используются за пределами таможенной границы страны, это очередной пример «контроля ради контроля».

А в результате Украина:

•причиняет значительные убытки и затруднения в осуществлении бизнеса, роль которого является одной из определяющих в бюджете страны;

•поддерживает дефицит инфраструктуры для единовременного хранения зерновых грузов разных классов, что бессмысленно в коммерческом отношении;

•приводит к затратам значительного количества неоправданных бюджетных ресурсов (оплата труда множества работников, осуществляющих сомнительные функции);

•содействует коррупциогенному фону среди большого количества должностных лиц;

•снижает свою инвестиционную привлекательность на международной арене и пр.

Стоит ли это того, чтобы задуматься? На наш взгляд, стоит. И стоит дорого.

Статья основана на тезисах, высказанных в рамках круглого стола «Экспорт зерна через порты Украины», организованного 11 сентября 2013 года в Одессе компанией «АПК-Информ» и Международной юридической службой Interlegal.

Источник: АПК-Информ

Также в разделе:

Большая часть муки из северного Казахстана уходит за рубеж...

Россия собрала 25 млн. тонн зерна...

В центре Украины урожайность зерновых снизится из-за засухи...

Mitsui поможет «Русагро» продвигать зерно и мясо в Японию...

Комментарии (0):

Эту новость еще никто не прокомментировал. Ваш комментарий может стать первым.

Войдите на сайт или зарегистрируйтесь, чтобы комментировать новости.

Также вас может заинтересовать

Россия с начала года нарастила экспорт зерновых во Вьетнам в 15 раз
30 июня 2017, 11:59
Экспорт российского зерна во Вьетнам с начала 2017 года вырос более чем в 15 раз, сообщил министр экономического развития России Максим Орешкин в ходе делового форума «Россия — Вьетнам». «Россия готова удовлетворить растущий спрос на кормовые культуры во Вьетнаме. О...
Танзания ввела эмбарго на экспорт зерновых
29 июня 2017, 11:48
Вчера власти Танзании приняли решение о временном запрете экспорта зерна. Введенное эмбарго на экспорт зерновых культур направлено на стабилизацию растущих на внутреннем рынке цен и прекращение продовольственной инфляции. По информации властей данные действия способны поддержать...
В Китае растет интерес к российским зерновым
27 июня 2017, 13:32
В Минсельхозе России состоялись переговоры директора Департамента международного сотрудничества Ольги Гаршиной с делегацией китайской Государственной компании COFCO во главе с исполняющим обязанности генерального директора Дун Вейем. Как сообщили в пресс-службе МСХ РФ, стороны обсудили...


Авторизуйтесь,
чтобы получить доступ к личному профилю.

Недавние ответы: