Активность отгрузок зерна снижается

В то же время на направлении Черное море – Дальний Восток рост ставок составил всего 2%, что связано с недостаточно активными отгрузками зерна и железной руды, отмечает «UGMK.info».

Первые 4 месяца 2010 г. динамика Балтийского фрахтового индекса (БФИ) носила явно выраженный колебательный характер с небольшой амплитудой вокруг 3000 пунктов. Не стал отличием и апрель, но с той разницей, что колебания были присущи только крупнотоннажным балкерам «кейпсайз» и «панамакс». По подсчетам брокеров Arrow Chartering, в начале апреля 2010 г. в пятый раз за последние 10 лет средние тайм-чартерные ставки на 4 основных маршрутах перевозок для «кейпсайзов» были ниже, чем для «панамаксов». То же самое относится и «суперхендимаксам», ставки для которых в Атлантике, как правило, превышали ставки для «панамаксов».

В целом же, по итогам апреля, БФИ для «панамаксов» показал рост на 326 пунктов или 6,2%, для «хендимаксов» увеличение составило 284 пункта или 11,7%, а вот для «хендисайзов» индекс оставался практически неизменным на протяжении всего месяца.

Наибольший рост в течение апреля БФИ для «хендимаксов» показал в направлении Мексиканский залив США – Континент, где благодаря росту отгрузок зерна его увеличение составило более $13500/сут. или 35,9%. За ним следовало направление Континент – Дальний Восток, где ставки выросли почти на $7000/сут. или на 19,9%.

В то же время на направлении Черное море – Дальний Восток рост ставок составил менее $1000/сут. или всего 2,1%. Добиться таких же высот, как на других направлениях помешали недостаточно активные отгрузки зерна и железной руды. Если в марте объемы морских перевозок железорудного сырья (ЖРС) из портов Черного моря выросли до 1,8 млн т, что было почти на 200 тыс. т больше, чем в феврале, то в апреле отгрузки ЖРС из портов региона снизились до 1,1 млн т.

Ставки рейсового тайм-чартера в Атлантике для балкеров «хендисайз», а в некоторых случаях и «супрамакс», в середине апреля были весьма близки к $1/т дедвейта в сутки. Но, в конце апреля этот показатель становилось все тяжелее выдерживать. По оценкам брокеров, в течение последней декады апреля рейсовые ставки для «хендисайзов» при перевозках зерновых в направлении Южная Америка – Европа снизились в среднем на $5/т. Рейсовые ставки на перевозку сахара-сырца из Бразилии на Черное море партиями 25-30 тыс. т в конце апреля в среднем составляли $55/т, хотя в середине месяца достигали $60/т.

Достаточно распространенным явлением апреля являлись рейсы с балластными бонусами. При этом уровень самих бонусов по сравнению с мартом существенно подрос, составив для «хендимаксов» $375-650 тыс., в то время как для «панамаксов» их уровень в некоторых случаях стал достигать $1 млн. Подобный размер балластных бонусов наблюдался лишь на пике рынка в 2008 г. перед его падением.

По мнению некоторых брокеров рост БФИ в конце апреля для балкеров «кейпсайз» и «панамакс» обусловлен не усилением спроса, а ситуативными условиями данного сегмента рынка. Поэтому они считают, что подъем тона рынка балкерного тоннажа в последние дни апреля не стоит воспринимать как серьезный долговременный тренд.

В отличие от балкерного рынка, где фрахтовая конъюнктура в апреле в целом складывалась в пользу судовладельцев, в секторе прибрежных и региональных перевозок, обслуживаемых коастерным тоннажем и судами «река-море», картина была отнюдь не радужной.

Особенно неблагоприятный для судовладельцев характер ситуация носила в регионе Балтийского и Северного морей. После небольшого подъема в начале апреля рынок опять вернулся на исходные позиции с уровнем ставок 2-3 месячной давности. Виной тому послужило низкое предложение груза при большом избытке свободного тоннажа. По подсчетам брокеров, в середине апреля на 260 предлагаемых к отправке грузовых партий претендовало 350 свободных коастеров. Для судовладельцев ситуация усугубляется еще и ощутимым ростом цен на бункерное топливо, что сводило на «нет» и без того низкие заработки. В то же время надежды судовладельцев на то, что с окончанием ледовой навигации и активизацией отгрузок зерновых наступит баланс спроса и предложения, обеспечивающий рост фрахтовых ставок, пока что не оправдались.

В конце апреля в направлении Континент – Средиземное море активность отгрузок зерна и металлолома несколько снизилась, что не преминуло сказаться на уменьшении уровня фрахтовых ставок. Это наглядно демонстрирует падение уровня тайм-чартерного эквивалента, рассчитываемого NORBROKER для судов дедвейтом 3500-6500 т на €200/сут. В долларовом выражении тайм-чартерный эквивалент в направлении Континент – Центральное Средиземноморье опустился ниже $4500/сут., что дает отрицательный финансовый результат по круговому рейсу.

Несколько в ином направлении в апреле развивался Средиземноморский рынок. Нельзя сказать, чтобы и здесь на отдельных направлениях не наблюдался избыток тоннажа, но в целом преобладали случаи, когда те или иные грузы по несколько дней оставались незафиксированными. Это обусловило небольшой рост фрахтовых ставок в этом регионе, хотя, по мнению брокеров, размер увеличения не покрывал даже возросших цен на бункерное топливо. С ростом цен на бункерное топливо связан также тот факт, что большинство судовладельцев предпочитали работать на коротком плече, отвергая дальние переходы, например, на Континент.

Основу экспортных грузов, перевозимых из портов Черного моря, составляли стальной прокат, металлургическое сырье, удобрения, химикаты, а также зерно. В то же время аналитики отмечают снижение отгрузок зерна из украинских портов в течение апреля. А из российских черноморских портов зерно отгружалось преимущественно крупными партиями. При этом отгрузки зерна из российских портах Азово-Черноморского бассейна за первые 3 месяца 2010 г. увеличился на 7,7%, до 4,4 млн т. Кроме того, оборот угля в российских портах Южного бассейна за I квартал 2010 г. вырос на 16%, до 1,7 млн т.

В черноморских портах Украины, Болгарии, Румынии и Турции по-прежнему много свободных коастеров и судов типа «река-море». Поэтому в течение апреля фрахтовые ставки здесь не претерпели каких-либо существенных изменений. Брокеры считают, что многие судовладельцы отказываются работать по низкому фрахту и занимают выжидательные позиции в надежде на скорое улучшение тона фрахтового рынка.

Немного иная ситуация сложилась в Азовском море, где к концу месяца значительно выросли объемы отгрузок стального проката, металлургического сырья, угля и строительных грузов. С открытием навигации на реках часть судов «река-море» была оттянута на речные порты. Соответственно в регионе существенно сократилось количество свободного тоннажа, в результате чего фрахтовые ставки увеличились в среднем на $3-5/т. Этому в немалой степени способствовал высокий уровень платежеспособного спроса со стороны основных покупателей грузов, вывозимых из данного региона. В конце апреля отгрузки металлолома партиями 2000-2500 т из азовских портов РФ на Мраморное море котировались на уровне $27-28/т. Отправки кукурузы партиями $3000-3200/т на Мерсин (Турция) котировались на уровне $32-33/т, а на Каспийское море (Иран) – $50/т.

Как стало известно компании `ПроАгро`, по информации аналитиков компании Hammer Maritime Strategies, количество договоров на постройку сухогрузов приблизительно в пять раз превышает количество новых кораблей, необходимое для пополнения торгового флота. Увеличение их предложения будет оказывать давление на мировой рынок фрахта в среднесрочной перспективе.
Краткосрочную поддержку рынку будут оказывать высокий спрос на суда для поставки зерновых из Южной Америки, хороший спрос со стороны Индии и Китая на уголь для производства электроэнергии и активная торговля железной рудой.

На текущий момент заключены контракты на постройку судов для перевозки сырьевых товаров общим тоннажем 264 млн. т, что составляет 57% тоннажа, который уже имеется в наличии (466 млн. т).

Для пополнения флота сухогрузов достаточно, если тоннаж строящихся судов составит около 12% уже имеющегося тоннажа.

В связи с мировым финансовым кризисом, многие судовладельцы приостановили выполнение контрактов на постройку судов, что имело некоторое повышательное влияние на рынок. Тем не менее, стоимость перевозки существенно ниже, чем два года назад.

Во время кризиса ставки фрахта для судов panamax упали ниже $10 тыс./день. Позже они возросли до $32 тыс./день.

Обычно постройка кораблей длится около 3 лет, а срок их эксплуатации составляет около 25 лет.